Les réseaux maritimes de Venise à la fin du Moyen Age

Jong-Kuk Nam

I.                    Introduction

II.                 L'élargissement des réseaux maritimes

III.               Les qualités des réseaux maritimes : la vitesse, le rythme, la fréquence, l'intensité

IV.              Les fonctions des réseaux maritimes

V.                 Conclusion

Par quels moyens, à quelle vitesse, et avec quelle fréquence étaient effectués l'échange des marchandises, la transmission des nouvelles et des informations, et le déplacement des hommes entre les villes médiévales en Europe ? Les moyens fréquemment utilisés étaient les transports par mer et par rivière. Ceux-ci étaient préférables au transport par terre qui était plus coûteux que les précédents. Le transport massif des marchandises était donc réalisé plus souvent par mer. Ce phénomène est attesté par le fait que les villes maritimes comme Venise, Gênes, et Barcelone jouaient un rôle principal dans les échanges commerciaux internationaux sur une grande échelle en Europe au Moyen Age.

Cet article vise à estimer le niveau et la dimension de la communication entre les villes par mer en analysant les réseaux maritimes de Venise à la fin du Moyen Age. Ceux-ci étaient une infrastructure de premier ordre permettant de faire circuler biens, nouvelles, informations et hommes. Ils rythmaient l'année marchande de Venise et celle d'autres villes. Les recherches sur l'étendue géographique et le rythme des réseaux maritimes vénitiens pourraient donc montrer l'intensité et la fréquence de la communication médiévale par mer.

Le cas de Venise représente un bon exemple. La principale raison est que la ville de Venise organisait les réseaux maritimes les plus diversifiés, les plus réguliers et les plus efficaces, non seulement en Méditerranée, mais aussi en mer Noire et en mer du Nord à la fin du Moyen Age. La seconde raison, c'est que les documents disponibles pour notre sujet sont nombreux. Dans les archives d'Etat de Venise, l'un des fonds les plus précieux pour notre sujet est celui du Sénat. Grâce aux registres du Sénat, nous sommes bien renseignés sur plusieurs aspects des réseaux maritimes de Venise. Les archives d'Etat de Venise sont également très riches en documents rédigés par les marchands. Les marchands établissent plusieurs types de documents : correspondance, livres de comptes, factures d'envoi, valute, contrats de transport. Ces sources marchandes sont conservées dans trois fonds.[1]

La plupart des recherches situent les réseaux maritimes de Venise dans le contexte économique, celui du transport des marchandises et de la base du succès commercial de cette ville. Elles se concentrent nécessairement sur la répartition géographique des réseaux maritimes et sur le volume des marchandises transportées par les navires vénitiens. Les convois officiels effectuant la plus grande partie du transport vénitien sont ainsi l'objet principal des recherches. Surtout F. C. Lane et E. Ashtor suggèrent que la navigation vénitienne était composée en grande partie des convois de galées et de coques sous gestion directe de l'Etat. Par contre ils négligent le rôle de la navigation libre et désarmée dans le transport de Venise à la fin du Moyen Age.[2] 

Cependant les réseaux maritimes avaient non seulement la fonction de transport des marchandises, mais aussi celle de transmission des informations et des nouvelles. Celle-ci devenait plus importante, au fur et à mesure que les marchands et leurs techniques commerciales se développaient vers la fin du Moyen Age. A la différence des recherches déjà établies, notre recherche replace les réseaux maritimes dans un autre contexte, celui de la circulation des informations et des nouvelles. Pour cela, notre étude essaye tout d'abord d'établir la structure des réseaux maritimes de façon aussi complète que possible. Deuxièmement, nous allons nous efforcer d'estimer la qualité et la dimension des réseaux maritimes en analysant la vitesse, le rythme, la fréquence et l'intensité. Dernièrement, nous aborderons une fonction de plus en plus importante des réseaux maritimes, c'est-à-dire la transmission des informations et des nouvelles, en tenant compte du fait que les navires privés jouaient un rôle non négligeable dans la circulation des nouvelles et des informations, même s'ils transportaient beaucoup moins de marchandises que les convois officiels. Donc, à partir de nombreux documents marchands, nous allons apprécier le rôle de l'ensemble des réseaux maritimes de la navigation non-officielle.    

II.  L' élargissement des réseaux maritimes

Combien de ports voyaient le passage des navires vénitiens à la fin du Moyen Age? Les réseaux maritimes vénitiens ont été élargi vers la fin du Moyen Age, par conséquent plus de ports ont profité du service vénitien du transport. Ce dernier est devenu plus régulier, plus garanti et plus stable.

Cet élargissement a été fait à l'initiative du gouvernement de Venise. Pour comprendre les réseaux maritimes il faut tenir compte de la politique de transport maritime de l'Etat de Venise. Celle-ci se résume par la gestion directe de la République sur l'ensemble de la navigation et par son intervention efficace.[3] L'intervention de l'Etat a finalement abouti à l'installation des convois officiels de galées au tournant de 1300, un système unique à l'époque, qui a été imité au début du XVe siècle par Florence. Les convois de galées fonctionnaient selon le système de l'Incanto, c'est-à-dire de mise aux enchères par l'Etat des galées communales fabriquées par l'Arsenal. Grâce aux documents exceptionnellement riches qui présentent plusieurs aspects de ce système, les détails de l'Incanto sont bien connus : conditions du voyage et des galées, armement, routes et escales, gestions, subventions, mesures pour garantir le profit des galées, délais, patron, capitaine, équipage, salaires et privilèges, conditions de vie à bord, marchandises et nolis, enchères.[4]

Le premier convoi de galées fut en direction de la Romanie et de la mer Noire tout au début du XIVe siècle.[5] Le convoi vers Chypre et Arménie s'est mis en place à la même époque. En 1315 est établi le convoi de Flandres qui gagnait aussi l'Angleterre. D'autres lignes de galées ont été successivement organisées vers la fin du Moyen Age. Le convoi en direction d'Alexandrie a été installé en 1345, celui de Beyrouth en 1374. La ligne d'Aigues-Mortes qui gagnait le Midi de la France, a été créée en 1402. L'Etat de Venise a mis en place deux dernières lignes de galées vers l'Afrique du Nord, le convoi de Barbarie en 1436, le convoi du Trafego en 1460. Au total, la République organisait huit lignes de galées qui parcouraient la Méditerranée, la mer Noire et la mer du Nord. Chaque année, une vingtaine de galées étaient mobilisées pour le service public de transport. Le service des huit convois se déroula assez régulièrement jusqu'à leur abandon progressif au cours du XVIe siècle.

L'année 1366, notamment, marque un tournant décisif. En effet, le gouvernement vénitien a alors établi trois lignes officielles de coques[6], dont le premier objectif était le transport du coton du Levant à Venise.[7] Parmi ces trois convois de coques, celui reliant la Syrie à Venise était le plus important. Le convoi de coques qui gagnait le port d'Alexandrie était moins important que celui de Syrie. Le convoi de Chypre ne fonctionnait pas aussi bien que ceux de Syrie et d'Alexandrie, et a été probablement suspendu rapidement. En effet, c'est de façon régulière qu'avaient lieu les enchères aux fins d'attribution des convois de coques pour le voyage de Syrie et d'Alexandrie, comme en témoignent les jugements enregistrés dans les registres du Sénat et du Collegio Notatorio. Mais ces documents restent quasiment muets sur les enchères du convoi de Chypre.

Le système et la gestion des convois de coques sont beaucoup moins étudiés que ceux des galées. Les convois de coques fonctionnaient sur le même modèle que celui du système de l'incanto des galées. Une délibération du 23 mai 1426 prescrit clairement que pro viagio Sirie deputentur due coche que incantari debeant die sabati ad publicum incantum in Rivoalto.[8] Au lieu du terme incanto, les clauses relatives au convoi de coques portent souvent le titre d'ordo. Le titre complet du convoi de septembre 1427 est ordo navigandi ad partes Syrie.[9] La procédure de sélection des coques composant le convoi était identique à celle des galées. Les délibérations étaient publiées au Rialto, et la mise aux enchères des coques avait lieu au même endroit. Les enchères ne pouvaient être valides que si toutes les coques trouvaient preneurs.

Les délibérations du Sénat et la correspondance des Archives Datini nous permettent de connaître le nombre des navires mis en recrutement pour le transport du coton du Levant à Venise. Une dizaine de coques étaient mobilisées chaque année et de façon régulière au cours du XVe siècle, avec une légère fluctuation selon les périodes.[10]

L'Etat de Venise organisait aussi un convoi officiel de coques à destination de la Crète, nommé muda vindemiarum, dont l'objectif principal était le transport du vin crétois à Venise. Sa gestion était à peu près identique à celle du convoi de coques de Syrie. En 1432, l'Etat de Venise a mis en voyage vers la Crète trois navires ronds. Mais il n'est pas certain que le gouvernement de Venise utilisait constamment ce convoi des vins de Crète.[11]

Les avantages des convois officiels étaient avant tout la sécurité et la régularité de leur service du transport garanti par l'Etat.[12] En réalité, le gouvernement vénitien privilégiait les convois officiels, en leur accordant le monopole de chargement pendant la muda et le moindre coût du transport.[13] D'après F. C. Lane, les convois de galées et ceux de coques sous gestion de l'Etat gagnaient en importance, tandis que la navigation libre se raréfiait. E. Ashtor partage la même opinion.[14] Il est certain que les convois officiels jouaient un rôle de premier ordre dans le transport des marchandises. Les marchands vénitiens utilisaient plus fréquemment les convois de galées pour le transport des épices et ceux de coques pour le transport du coton. Grâce à ces avantages, les marchands étrangers voulaient eux aussi les utiliser.[15]

Mais, en ce qui concerne la transmission des informations et des nouvelles, il ne faudrait pas accentuer le rôle et l'importance des convois officiels autant que pour le transport des marchandises. En réalité, les navires non-officiels jouaient un rôle non négligeable dans la circulation des nouvelles, même si leur rôle dans le transport des produits était faible en comparaison de celui des navires officiels.[16] En effet, c'était les navires de propriété et de gestion privée qui avaient la charge de transmettre les documents privés et publics en dehors de la période où les convois officiels naviguaient, une ou deux fois chaque année, puisque la communication par correspondance était plus fréquente que le passage des convois d'Etat de Venise. Par exemple, Lorenzo Dolfin utilisait non seulement le convoi de galées de Flandres, mais également les navires privés pour envoyer les lettres de Venise vers les marchés atlantiques, Londres et Bruges.[17]

Les documents sur les navires non-officiels sont beaucoup moins nombreux que pour les convois de galées et ceux du coton ou du vin sous la gestion directe de l'Etat. Mais, E. A. Congdon suggère que le transport privé n' était pas négligeable. Utilisant les documents commerciaux de Datini, elle trouve 180 voyages de navires sous gestion privée de 1395 à 1420, soit sept voyages par an.[18] F. Melis établit un tableau sur le mouvement du port de Beyrouth d'après la documentation florentine aux environs de 1400. Selon cette enquête, en moyenne dix-huit ou dix-neuf navires vénitiens visitaient le port de Beyrouth chaque année. Mais, ces chiffres ne sont pas complets, car les sources sont lacunaires et elles ne peuvent pas comprendre la totalité du mouvement du port de Beyrouth.[19] A cette époque, les navires sous gestion de l'Etat qui passaient au port de Beyrouth, étaient le convoi de coques pour le transport du coton et celui de galées pour le transport des épices. En moyenne, une dizaine de coques et cinq galées étaient mobilisées pour le transport entre Venise et Beyrouth. Cependant, toutes les coques n'y pas faisaient escale. Tout considéré, il semble que plus de quatre ou cinq navires privés passaient au port de Beyrouth.

Combien de navires vénitiens étaient engagés dans la navigation lointaine reliant la métropole et les ports maritimes étrangers ? Selon la harangue du doge Tommaso Mocenigo à la fin de sa vie en avril 1423, à Venise existaient trois mille petits navires, trois cents navires de moyenne et grande taille et quarante-cinq galées.[20] Parmi ces nombreux navires, une vingtaine de galées et quinze coques étaient en général mobilisées pour le transport public contrôlé par l'Etat de Venise.[21] Le fait qu'une faible partie de ces trois cents navires était recrutée par le gouvernement suggère que de nombreux navires privés de moyenne ou grande taille participaient, eux aussi, au transport à longue distance par mer. Cependant, selon F. C. Lane, la plupart de ces trois cents navires avaient un tonnage de 100 tonnes et étaient donc utilisés pour la pêche ou le transport à courte distance, normalement dans l'enceinte de la mer Adriatique, d'humbles marchandises comme le blé, l'huile d'olive, le bois, la pierre, et ne figuraient pas sur les grandes routes maritimes de l'échange interrégional. Il conclut que trente-cinq navires ronds avaient un tonnage de 240 tonnes ou plus et étaient utilisés sur les grandes routes méditerranéennes au-delà de la mer Adriatique.[22]

Toutefois, il est difficile de connaître le nombre précis des navires privés engagés dans le transport international. Probablement plus de trente-cinq navires ronds et une vingtaine de galées, chiffre proposé par F. C, Lane, parcouraient la Méditerranée, la mer du Nord et la mer Noire. Ces navires vénitiens faisaient escale dans la plupart des ports principaux en Méditerranée, en mer Noire et en mer du Nord.

Tableau 1. - Les ports maritimes où les convois officiels de galées et de coques faisaient escale

Il est vrai que Venise organisait les réseaux maritimes les plus diversifiés, les plus réguliers et les plus efficaces à la fin du Moyen Age, qui desservaient de nombreux ports maritimes principaux. Toutefois la répartition géographique des réseaux maritimes ne montre pas tout. Il faut donc tenir compte d'autres aspects, comme la vitesse, le rythme, la fréquence et l'intensité des réseaux maritimes pour estimer le niveau et la dimension de la communication entre les villes, surtout portuaires, en Europe à la fin du Moyen Age.

Quelques personnes ont déjà fait des recherches sur le rythme, la vitesse, l'intensité de la circulation des marchandises et des informations.[23] Analysant la durée de la communication entre Venise et trente-sept villes, F. Melis a montré l'intensité et la régularité de la diffusion des informations économiques à la fin du Moyen Age. P. Sardella a fait une recherche sur les tendances, durée, intensité de l'action économique de la nouvelle au début du XVIe siècle. Le tableau suivant, établi selon les données offertes par ces deux chercheurs, montre le temps moyen de transmission des nouvelles entre Venise et les autres villes.

Tableau 2. – La durée (en nombre de jours) de transmission des nouvelles entre Venise et les autres villes

Selon ce tableau, la différence entre les deux dernières données n'est pas importante. Parties de Venise, les nouvelles gagnaient en moyenne les ports du Levant et de la mer du Nord en un mois. La durée maximale de la diffusion des nouvelles de Venise était de deux mois pour la Tana en mer Noire.

Mais la durée ne nous dit pas l'intensité et la fréquence de la communication. Si le voyage entre Venise et la mer du Nord a lieu une fois par an, la communication réelle entre deux partenaires se réalise une fois par an, malgré seulement deux mois nécessaires pour l'aller-retour. Donc il faut également tenir compte de la fréquence pour estimer le niveau des réseaux maritimes.

Les convois de galées organisés par l'Etat de Venise faisaient un voyage par an, sauf le convoi de pèlerins voyageant deux fois annuellement. Ceux de coques naviguaient à deux reprises chaque année. Le rythme du convoi de coques correspondait à celui de la muda, la période autorisée pour le chargement de marchandises données dans telle ou telle région. Venise avait en principe deux mude chaque année : celle de printemps et celle d'hiver.[24] Le calendrier était un peu différent selon les régions productrices et subissait parfois des modifications et des prorogations, ce qui provoque des désaccords entre les historiens.[25] En général, la muda avait lieu aux mois de mars et de septembre en Syrie, en Egypte et à Chypre. En Romanie, le chargement du coton était autorisé aux mois d'avril et d'octobre.[26] Le rythme de la muda déterminait celui de l'investissement et du profit.[27]

Mais le rythme des convois officiels et de la muda, soit une ou deux fois par an, ne nous dit pas exactement l'intensité et la fréquence de la communication entre Venise et d'autres villes portuaires. En effet, l'analyse de la correspondance marchande montre que la communication par mer était plus intense et plus fréquente que celle de la navigation officielle.[28] Le tableau suivant est établi selon les lettres envoyées à Simone d'Andrea Bellandi demeurant à Barcelone par Bindo di Gherardi Piaciti, facteur de la compagnie Datini installé à Venise.[29]

Tableau 3. - La correspondance de Bindo di Gherardi Piaciti de Venise à Barcelone

Avant l'année 1406, où le convoi de galées de Barbarie a été installé, aucun convoi officiel vénitien ne desservait le port de Barcelone.[30] Malgré l'absence du service de transport au nom de l'Etat de Venise, les marchands vénitiens envoyaient des lettres chaque mois à leurs partenaires à Barcelone, ce qui signifie qu'il existait déjà des réseaux maritimes privés reliant Venise à Barcelone chaque mois. La correspondance très fréquente entre Venise et Barcelone est également montrée par une lettre du 24 juin 1402 envoyée de Venise à Barcelone par la compagnie de Luigi et de Luca de Matteo Davanzati. Selon cette lettre, l'expéditeur a écrit une semaine avant, soit le 17 juin 1402, une autre lettre au même destinataire, la compagnie de Datini, qui a envoyé une lettre du 13 mai destinée à cette compagnie de Davanzati.[31]

Les lettres de Lorenzo Dolfin entre 1420 et 1440 attestent également que la correspondance entre Venise et les deux principaux marchés atlantiques, Bruges et Londres, était plus fréquente et plus intense que le convoi de galées de Flandres reliant Venise, Londres et Bruges une fois par an.[32] Lorenzo Dolfin, marchand vénitien, recevait des lettres expédiées de Bruges et de Londres tous les mois sauf les mois de mai et de juin.[33] L'intervalle de la transmission des nouvelles entre Venise et les marchés atlantiques comme Londres et Bruges était bref. D'après une lettre du 18 septembre 1425 envoyée de Bruges à Venise, le 28 juillet 1425 Lorenzo Dolfin a expédié une lettre à Francesco Ranier, son partenaire à Bruges, qui l'a reçue le 25 août. Le 18 septembre, Francesco Ranier a envoyé une lettre de réponse à Lorenzo Dolfin.[34] Un autre marchand vénitien de la même époque, Andrea Barbarigo, recevait des lettres écrites aux mois de mai et de juin à Londres ou à Bruges.[35] Le consul vénitien en poste à Londres ou à Bruges, lui-aussi, envoyait chaque mois le rapport adressé au gouvernement de Venise.[36]

Tableau 4 – La correspondance de Lorenzo Dolfin de Londres ou Bruges à Venise

Les lettres envoyées à son maître Niccolo Giustiniani par Francesco Bevilaqua faisant des affaires commerciales à Acre en 1470 permettent de tirer la même conclusion que la correspondance marchande était plus fréquente que les deux ou trois passages annuels garantis par l'Etat de Venise. Le facteur expédiait des lettres à son maître à Venise en dehors des mois de mars et de septembre où les marchands vénitiens avaient la muda en Syrie.[37] Dans les années 1410-1420, la fraterna Soranzo qui se spécialisait dans le commerce du coton en Syrie, utilisait, elle aussi, les navires libres et désarmés, autant que les convois de coques et de galées, pour communiquer avec ses agents sur place, même si elle transportait du coton nécessairement à bord du convoi de coques qui passait en Syrie aux mois de mars et de septembre.[38] En effet cette fraterna envoyait ou recevait de la correspondance pendant les mois d'absence des convois officiels.[39] 

Tableau 5 – La correspondance d'Acre à Venise

L'étude attentive des documents marchands permet de conclure que la correspondance était plus fréquente que le passage des convois officiels de galées ou de coques de l'Etat de Venise. Si ceux-ci fonctionnaient une ou deux fois par an, la communication par correspondance était réalisée presque chaque mois. Ce fait témoigne de la présence des navires privés reliant aussi fréquemment (au moins chaque mois) Venise et d'autres villes portuaires. En fin de compte, l'intensité de la communication, selon les réseaux maritimes de Venise reliant celle-ci à d'autres ports importants en Méditerranée, en mer Noire et en mer du Nord, était de plusieurs courriers par mois.

Les réseaux maritimes vénitiens étaient le véritable support matériel permettant de faire circuler marchandises, nouvelles, informations et hommes. Ils avaient une grande valeur pour Venise et ses citoyens. Grâce à cette infrastructure, les marchands vénitiens pouvaient avoir une place quasiment monopolistique dans le commerce de certains produits comme les épices, le coton, etc.[40] De plus, les flottes d'Etat servaient de moyen de domination coloniale pour Venise au XVe siècle.[41]

Les réseaux maritimes vénitiens exerçaient également une grande influence sur les villes où les navires vénitiens faisaient escale. En effet, ils rythmaient les activités commerciales et la communication entre les villes. En Syrie, les mois de septembre et d'octobre où le convoi de galées et celui de coques passaient au port de Beyrouth étaient un temps d'affaires intenses.[42] Le mois de décembre, qui voyait la concentration des navires retournant d'Outre-mer avec des marchandises, comprenait la grande foire de Noël, où nombreux marchands venus de divers pays ou régions, surtout les marchands nommés tedeschi, se pressaient de faire des transactions.[43]

La fonction majeure des réseaux maritimes était celle du transport des marchandises. Celui-ci activait l'échange commercial et développait l'industrie. Par exemple, l'installation du convoi de galées de Flandres au début du XIVe siècle a augmenté le volume du trafic entre Venise et l'Atlantique tout en causant en partie le déclin des foires de Champagne. Le convoi de coques de Syrie, dont l'objectif principal était le transport du coton, a stimulé le développement de l'industrie du verre à Venise.

Les réseaux maritimes vénitiens avaient également pour but la circulation des informations et des nouvelles. L'importance de cette dernière fonction fut plus remarquable vers la fin du Moyen Age. Il était plus essentiel d'avoir des informations et des nouvelles d'une façon rapide pour assurer le succès commercial, au fur et à mesure que les marchands itinérants de l'époque précédente se transformaient en marchands sédentaires.[44] Ceux-ci avaient plus besoin d'entretenir une correspondance avec les facteurs ou partenaires commerciaux installés sur les marchés étrangers, tandis que les marchands itinérants parcouraient plusieurs régions avec leurs marchandises. En réalité, ce nouveau type de marchands envoyait deux ou trois lettres par semaine à la fin du Moyen Age. Aux alentours de 1400, les marchands de la compagnie Datini demeurant à Venise expédiaient diverses sortes de documents commerciaux comme des lettres, des valute, des factures d'envoi, des livres de comptes, à leurs collègues dispersés sur divers marchés européens, en utilisant les réseaux maritimes.[45]

L'analyse de la correspondance marchande montre que la circulation des informations et des nouvelles était très importante vers la fin du Moyen Age. En général les marchands commencent leur lettre en indiquant les nouvelles envoyées ou reçues récemment et le nom du navire qui les portent, ou en disant que l'absence des nouvelles se prolonge. Le 21 août 1484, Antonio Negro, marchand vénitien, a écrit une lettre à Marco Bembo installé sur le marché de Damas en Syrie, en commençant par « Per le galie de' pelegrini, spettabile et gieneroxo miser, rezevei vostra ».[46] Une lettre du 10 décembre 1441 envoyée à Lorenzo Dolfin par Michele Morosini de Londres montre que les marchands vénitiens communiquaient fréquemment. Selon le début de cette lettre (Spetabele et egregio honorado chugnado, die primo rezeveti una vostra facta die 4 novenbrio), le premier décembre 1441, Michele Morosin a reçu une lettre du 4 novembre de Lorenzo Dolfin à Venise.[47] Une lettre envoyée par ce dernier à son commis installé sur le marché de Bruges témoigne de l'importance d'une correspondance fréquente.[48]

« Cela nous paraît mille ans d'attendre chaque heure de chaque jour de vos nouvelles de tout ce qui se passe là-bas... Renseignez-nous sur les usages de chez vous et ceux des autres pays et ce que valent les monnaies et l'orientation des affaires et ce dont vous avez besoin.... ne manquez pas de nous répondre par la prochaine, par Dieu écrivez plus souvent ! ». 

La plupart du temps, marchandises et lettres étaient portées ensemble. Les premières étaient toujours accompagnées de lettres. Cependant lettres et biens étaient quelquefois envoyés de façon séparée. Il existait les navires spécialisés dans le transport des nouvelles et des informations. Venise organisait des cursores Flandriae qui transmettaient les lettres entre Venise et l'Atlantique en une quinzaine de jours, deux fois plus rapidement que les navires de commerce. La scarsella était le navire de poste.[49] Lorenzo Dolfin, marchand vénitien, utilisait souvent la scarsella quand il envoyait une lettre à ses facteurs ou partenaires commerciaux demeurant sur les marchés comme Londres et Bruges.[50]

Le fait que le rythme de la correspondance était plus court et plus rapide que celui des convois officiels qui transportaient la plus grande partie des marchandises, témoigne de l'importance croissante des informations et des nouvelles.[51] Quelle est la raison de ces rythmes différents ? Il est idéal de transporter en masse des marchandises à bord des convois officiels qui pouvaient garantir le transport en sécurité. Mais les marchands doivent à l'avance se renseigner sur les situations locales et communiquer pour décider définitivement la sorte de marchandises et son volume. Par exemple, Andrea Barbarigo, marchand vénitien, a préalablement échangé plusieurs lettres avec Alberto Dolceto, installé sur le marché syrien dans les années 1430, pour un achat de coton, dont le transport final destiné à Venise a été fait par le convoi officiel du coton.[52]

Les réseaux maritimes jouaient un rôle essentiel dans l'administration des colonies de la Méditerranée orientale par l'Etat de Venise. Les convois d'Etat de Venise et leurs capitaines et patrons avaient plusieurs obligations exigées par le gouvernement : transport des personnages officiels en mission, transport de matériels stratégiques, réquisition des convois et des marins pour la guerre.[53] Par conséquent, les flottes d'Etat représentaient un moyen de premier ordre de domination coloniale pour Venise. De même, les réseaux maritimes servaient à transmettre de façon rapide et en sécurité les informations et les nouvelles fournies au gouvernement par les consuls en poste outre-mer et les ambassadeurs. L'Etat de Venise devait recueillir des renseignements non seulement sur ses colonies levantines, mais également sur ses ennemis ou rivaux, surtout les Turcs et les Génois au XVe siècle. Les consuls, les bailes, et les ambassadeurs avaient l'obligation d'entretenir une correspondance régulière avec le gouvernement en envoyant rapports, dépêches (dispacci), lettres souvent secrètes, etc. Les dépêches, surtout, contenaient des informations plus ponctuelles, plus précises, plus détaillées, portant sur des sujets immédiats, plus directement utiles au gouvernement vénitien.[54]

Grâce aux réseaux maritimes vénitiens vastement étendus qui permettaient aux agents d'informations, consuls et ambassadeurs, de fournir des renseignements divers,  Venise pouvait devenir un centre d'information et de communication à la fin du Moyen Age. D'après P. Sardella, Venise constitue le centre d'information le plus important du début du XVIe siècle.

Jusqu'à présent, les historiens ont situé les réseaux maritimes de Venise en grande partie dans un contexte économique, celui du transport et de l'échange des marchandises. Mais notre étude a essayé de les replacer dans un autre domaine : la circulation des nouvelles et des informations, soit la communication.

L'analyse de la correspondance marchande montre que les marchands communiquaient plus fréquemment que la navigation des convois officiels ayant lieu une ou deux fois par an. En réalité, la communication marchande par lettres entre Venise et d'autres grands marchés de l'époque comme Barcelone, Londres, Bruges, et Acre était effectuée au moins une fois par mois. La transmission des lettres était nécessairement chargée sur des navires libres et désarmés pendant l'absence de la navigation des convois d'Etat. Il faut donc constater que les navires privés sous gestion des particuliers jouaient un rôle non négligeable dans la transmission des nouvelles et des informations, même si leur importance dans le transport des marchandises était faible en comparaison des convois d'Etat. Cette constatation nous permet cette fois de nuancer l'opinion de F. Lane et d'E. Ashtor, à savoir que le rôle de la navigation privée dans le transport de Venise était faible et a diminué au cours du XVe siècle.

Une autre constatation à faire, c'est que les réseaux maritimes de Venise étaient exceptionnellement rapides et étendus, en considération du fait que la fréquence et l'intensité de la communication habituelle avec le monde extérieur dans la société médiévale étaient basses et faibles. La lettre expédiée de Venise pouvait gagner la ville de Bruges en une quinzaine de jours à bord du service postal maritime rapide. Mais il faut aussi indiquer la lenteur des transmissions des nouvelles et des informations. En effet beaucoup de régions de l'Occident se trouvaient à l'écart de réseaux de communication aussi développés que celui de Venise.